Introducción
En este artículo voy a mostrar cómo he realizado la sustitución del estator de una Suzuki Burgman 400 K8 del año 2008, explicando el proceso paso a paso y, sobre todo, contando una dificultad con la que me encontré durante el desmontaje y que considero importante compartir.
La intención no es hacer simplemente una guía de «quitar estos tornillos, sacar esta pieza y montar la nueva». Quiero mostrar el trabajo tal y como me lo encontré en la moto, incluyendo esas situaciones que sobre el papel parecen sencillas y que, cuando nos ponemos delante de la motocicleta, pueden complicarse bastante más de lo esperado.
Además, he realizado fotografías durante todo el proceso, por lo que el artículo irá acompañado de imágenes propias de la reparación.
Y hay una parte especialmente interesante.
Según el procedimiento indicado en el manual de servicio, una vez retirada la tornillería de la tapa del estator, esta debería poder extraerse.
Pero en la unidad sobre la que he realizado este trabajo no fue así.
La tapa estaba completamente suelta, pero no había espacio suficiente para sacarla.
Y me llevó bastante tiempo encontrar el motivo y, sobre todo, la solución.
¿Por qué sustituir el estator?
El estator forma parte del sistema de carga de la motocicleta y, junto con el rotor o volante magnético, se encarga de generar la corriente eléctrica necesaria para el funcionamiento del sistema eléctrico y la carga de la batería.
Cuando el estator comienza a fallar, pueden aparecer diferentes síntomas: una batería que se descarga, una tensión de carga insuficiente, problemas eléctricos relacionados con el sistema de carga o incluso que la moto llegue a apagarse al bajar de revoluciones y quedar al ralentí.
Eso sí, antes de sustituir el estator conviene comprobar correctamente todo el sistema.
Una batería en mal estado, un regulador defectuoso, una conexión eléctrica deteriorada o un problema de cableado pueden producir síntomas similares.
Por eso, antes de desmontar media moto, es importante asegurarnos de que realmente estamos ante una avería del estator.
En mi caso, una vez realizadas las comprobaciones correspondientes y determinado que el estator debía ser sustituido, comencé con el desmontaje.
Si quieres saber cómo comprobar el sistema de carga de una moto y cómo identificar dónde puede estar el problema, puedes consultar mi guía completa sobre el sistema de carga de las motocicletas, donde explico paso a paso las diferentes comprobaciones que podemos realizar.
Cómo comprobar el sistema de carga de una moto
Preparando la moto para el trabajo
Antes de comenzar cualquier reparación de este tipo, lo primero es colocar correctamente la motocicleta y asegurarnos de que tenemos espacio suficiente para trabajar cómodamente.
También es conveniente preparar previamente toda la herramienta que vamos a necesitar.
Hay dos cosas importantes que debemos hacer antes de comenzar a manipular la zona del estator: desconectar la batería y vaciar el aceite del motor.
Desconectar la batería es una medida básica de seguridad cuando vamos a trabajar sobre elementos eléctricos de la motocicleta.
Por otro lado, al retirar la tapa del estator vamos a perder aceite, por lo que debemos realizar previamente el vaciado.
Aunque pueda parecer una reparación relativamente sencilla, vamos a trabajar en una zona donde el espacio disponible es limitado, por lo que tener las herramientas preparadas nos facilitará bastante las cosas.
Otro consejo que considero muy útil, especialmente cuando vamos a desmontar una pieza que lleva cableado asociado, es hacer fotografías antes y durante el desmontaje.
Una fotografía de cómo estaba originalmente montado todo puede convertirse en una referencia magnífica cuando llega el momento de volver a montar.
Accediendo a la tapa del estator
Una vez preparada la Burgman y con el aceite del motor ya vaciado, comenzamos a retirar los elementos necesarios para poder acceder a la tapa del estator.
En el caso de esta moto tenemos que retirar los plásticos laterales de la zona baja, que son los que nos impiden acceder correctamente a la zona en la que vamos a trabajar.
Vamos desmontando los elementos necesarios para poder trabajar cómodamente y, como siempre, recomiendo hacerlo con cierto orden.
Si tenemos tornillos diferentes, es buena idea ir separándolos o identificándolos según los vamos retirando.
Una vez tenemos la tapa completamente accesible, podemos comenzar a retirar sus tornillos.
Retiramos todos los tornillos de la tapa
Llegados a este punto, retiramos toda la tornillería que fija la tapa.
Aquí quiero compartir un pequeño truco que utilizo y que puede resultar muy útil cuando tenemos una tapa con tornillos de diferentes longitudes.
Consejo: podemos dibujar sobre un trozo de cartón la forma aproximada de la tapa y, según vamos retirando cada tornillo, clavarlo en el cartón exactamente en la posición donde estaba colocado.
De esta manera, cuando llegue el momento de volver a montar, sabremos perfectamente dónde va cada tornillo.
Puede parecer una tontería, pero nos evita tener que estar adivinando qué tornillo corresponde a cada agujero.
Y como veremos más adelante, en esta reparación este pequeño truco me vino especialmente bien.
Una vez retirados todos los tornillos, la tapa debería quedar liberada de su alojamiento.
Si la tapa está pegada por la junta y no se separa fácilmente, podemos darle unos pequeños golpes en los laterales con un martillo de goma, siempre con cuidado y evitando golpear superficies delicadas.
El objetivo es despegar la tapa, no golpearla con fuerza.
Y aquí es donde, en mi caso, comenzó el problema.
La tapa no sale
Según el procedimiento indicado en el manual, una vez retirados los tornillos, la tapa debería poder extraerse.
Así que eso fue exactamente lo que intenté hacer.
Pero la tapa no salía.
Al principio pensé, como es lógico, que podía quedar algún tornillo o algún punto de fijación que no hubiera localizado.
Volví a comprobarlo.
Tornillo por tornillo.
Todo estaba correctamente desmontado.
La tapa estaba completamente suelta y podía separarse de su alojamiento aproximadamente unos 5 milímetros, pero llegaba a un punto en el que no avanzaba más.
No era que estuviera pegada.
No era que faltara retirar un tornillo.
Simplemente no tenía suficiente recorrido para poder salir.
El problema estaba en el espacio disponible
Después de comprobar repetidamente la situación, pude localizar el problema.
Al intentar extraer la tapa, esta interfería con uno de los soportes superiores del motor.
Pero había un detalle más concreto: el punto que hacía de tope era una pequeña protuberancia de soldadura del propio soporte.
Era suficiente para impedir que la tapa pudiera realizar el movimiento necesario para salir.
La distancia que faltaba era realmente pequeña, apenas unos milímetros, pero esos pocos milímetros eran suficientes para bloquear completamente la extracción.
Y aquí es donde una reparación aparentemente sencilla empezó a complicarse.
La tapa estaba suelta.
Los tornillos estaban fuera.
Sabía exactamente dónde estaba el problema.
Pero no tenía el espacio suficiente.
Y hacer más fuerza no iba a solucionar nada.
La tapa no necesitaba más fuerza. Necesitaba espacio.
Un día entero buscando la solución
Esta fue, probablemente, la parte que más tiempo me llevó de toda la reparación.
Estuve buscando la manera de conseguir esos pocos milímetros que necesitaba la tapa.
Cuando tienes una pieza completamente suelta y sabes físicamente dónde está chocando, empiezas a darle vueltas a diferentes posibilidades.
Pero no quería forzar la tapa ni utilizar el soporte del motor como punto de apoyo para hacer palanca.
Una mala decisión en ese momento podía acabar dañando una superficie de contacto, la propia tapa o algún otro componente.
Después de prácticamente un día entero dando vueltas al problema, intentando encontrar una solución y viendo que por más que lo intentaba no conseguía sacar la tapa, decidí dejarlo.
Y creo que fue lo mejor que pude hacer.
Un consejo de mecánico
Cuando estás tan saturado de pensar, cansado de hacer fuerza y agotado de darle vueltas al mismo problema, déjalo.
Date una ducha, ponte cómodo, desconecta y vuelve al día siguiente con la cabeza fresca.
En mi caso funcionó.
Al día siguiente volví a estudiar el problema y encontré la solución mucho más rápido.
A veces, en mecánica, insistir durante horas no significa que vayamos a encontrar antes la solución.
En ocasiones lo mejor que podemos hacer es simplemente parar.
La solución: desplazar la rueda trasera
La solución estaba en modificar ligeramente la posición del conjunto trasero.
Para conseguir el espacio necesario tuve que desconectar la bieleta de amortiguación trasera que trabaja sobre el motor. con toto lo que con lleva, desenroscar sonda lamda, quitar escape etc. bueno eso es sencillo, simplemente despacio y con buen humor jjjjj.
Una vez liberado ese punto, pude modificar la posición relativa de la rueda trasera y del conjunto del motor.
La operación que realicé fue hacer bascular la rueda trasera hacia arriba y hacia el interior de la moto, en dirección a la zona situada debajo del asiento. es fácil ya que liberada la bieleta del motor sube fácil.
Este desplazamiento de la rueda y del conjunto del motor fue suficiente para modificar la posición relativa de los elementos que estaban interfiriendo.
Y así conseguí ganar los pocos milímetros que necesitaba la tapa para poder pasar. Se nota la diferencia verdad?, mucha mas separación, lo justo para liberarlos pocos milimetros que entorpecían su extracción
Ahí estaba la solución.
No había que desmontar media moto.
No había que hacer palanca.
No había que forzar la tapa.
Había que conseguir el espacio que faltaba.
Por fin la tapa pudo salir
Una vez conseguido ese pequeño desplazamiento, volví a intentar sacar la tapa.
Y esta vez sí.
La tapa pudo realizar el recorrido necesario y salir de su alojamiento.
No tuve que golpearla.
No tuve que hacer palanca contra el soporte del motor.
No tuve que aplicar una fuerza excesiva.
Simplemente habíamos conseguido el espacio que faltaba.
Y esta es precisamente una de las cosas que quiero transmitir con esta reparación:
A veces una pieza no está atascada. Simplemente no tiene espacio suficiente para salir.
Una vez retirada la tapa, ya podemos continuar con el trabajo y acceder al estator.
¿Es un problema de todas las Burgman 400 K8?
Aquí prefiero ser prudente.
No puedo afirmar que todas las Suzuki Burgman 400 K8 presenten este problema.
Tampoco he encontrado una indicación oficial de Suzuki que reconozca esta interferencia como un problema general del modelo.
No puedo asegurar que se trate de un defecto de fabricación o de un error de montaje en fábrica.
Podría estar relacionado con las tolerancias de fabricación y montaje, con la posición relativa de los diferentes componentes o simplemente con que, en determinadas unidades, el espacio disponible resulte insuficiente.
No lo sé y prefiero no hacer una afirmación que no pueda demostrar.
Lo que sí puedo afirmar es algo mucho más sencillo:
En la unidad sobre la que estoy realizando esta reparación, la tapa no podía salir siguiendo únicamente el procedimiento indicado en el manual.
Y eso es precisamente lo que quiero mostrar en este artículo.
Puede que otras Burgman 400 K8 no presenten ninguna dificultad y que la tapa salga directamente después de retirar los tornillos.
Pero si alguien se encuentra con la misma situación que yo, espero que esta experiencia le ayude a localizar el problema antes de empezar a forzar nada.
Sustitución del estator
Una vez retirada la tapa, ya tenemos acceso al estator.
Antes de desmontar la pieza antigua, es recomendable observar detenidamente cómo está instalada.
Especialmente importante es fijarse en el recorrido de los cables y en los puntos donde están sujetos.
Yo recomiendo hacer varias fotografías en este momento.
Aunque el recorrido pueda parecer evidente, cuando volvamos a montar todo agradeceremos disponer de una referencia de cómo estaba originalmente.
A continuación, procedemos a retirar el estator antiguo. No hay que decir donde estaba el problema verdad? creo que es evidente.
Una vez fuera, podemos comparar la pieza antigua con la nueva y comprobar que ambas coinciden correctamente en sus puntos de fijación y conexiones.
Limpiar antes de montar
Con el estator antiguo retirado, es importante aprovechar para limpiar correctamente las superficies de contacto de la tapa y del motor.
Debemos eliminar cualquier resto de junta, suciedad o material que pueda impedir que la tapa vuelva a asentarse correctamente.
Esta operación debe hacerse con cuidado.
No queremos dejar restos de material, pero tampoco debemos dañar las superficies de sellado utilizando herramientas de manera agresiva.
Una pequeña marca en una superficie de contacto puede convertirse posteriormente en una fuga de aceite.
Instalación del estator nuevo
Una vez tenemos todo limpio y preparado, instalamos el estator nuevo.
Comprobamos que queda correctamente asentado y fijado.
También prestamos especial atención al cableado.
Los cables deben quedar exactamente por el recorrido que corresponde y correctamente sujetos.
No debemos dejar ningún cable suelto ni en una posición en la que pueda quedar atrapado al volver a colocar la tapa.
Antes de cerrar el conjunto, merece la pena hacer una última comprobación visual.
Volver a colocar la tapa
Ahora llega el momento de volver a colocar la tapa.
Y aquí debemos recordar la particularidad que nos encontramos durante el desmontaje.
En mi caso, fue necesario volver a disponer del espacio adicional que habíamos conseguido desplazando la rueda trasera y el conjunto del motor.
Antes de colocarla debemos instalar una junta nueva.
En mi caso personal, además de la junta nueva, suelo aplicar una pequeña cantidad de silicona específica para juntas sobre la base antes de colocarla.
No utilizo la silicona para sustituir la junta.
La junta nueva es imprescindible.
La pequeña cantidad de producto la utilizo principalmente para ayudar a compensar pequeñas imperfecciones que pueda presentar la superficie de contacto y favorecer un buen sellado.
Una vez colocada la junta, posicionamos la tapa y aprovechamos el espacio disponible para conseguir que pase por el punto donde anteriormente interfería.
Una vez correctamente posicionada, podemos comenzar a instalar la tornillería.
Y aquí vuelve a ser útil nuestro pequeño truco del cartón.
Cada tornillo vuelve exactamente al agujero del que salió.
No debemos utilizar los tornillos para obligar a la tapa a colocarse.
La tapa debe quedar correctamente asentada antes de realizar el apriete definitivo.
Volver a montar la bieleta
Una vez finalizado el trabajo que requería desplazar el conjunto trasero, volvemos a colocar la bieleta de amortiguación en su posición original.
Este es un punto al que debemos prestar especial atención, ya que estamos trabajando sobre un elemento relacionado directamente con la suspensión trasera.
El montaje y el apriete deben realizarse correctamente y respetando los pares de apriete correspondientes.
Apriete y montaje definitivo
Con la tapa correctamente colocada, instalamos todos los tornillos.
Y ahora viene otra de las ventajas de haber utilizado el truco del cartón.
Simplemente colocamos cada tornillo en el mismo lugar donde estaba.
Así prácticamente no hay posibilidad de equivocarnos con la longitud de cada tornillo.
En este caso, el par de apriete de los tornillos de la tapa es de 11 Nm.
Siempre que sea posible, recomiendo utilizar una llave dinamométrica y seguir los pares de apriete especificados para este modelo.
Esta es la llave dinamométrica que yo utilizo.
El objetivo es conseguir que la tapa quede correctamente asentada y que el conjunto mantenga su estanqueidad.
Una vez terminado el montaje, hacemos una revisión general antes de poner la moto en funcionamiento. Evidentemente hay que aprovechar y sustituir el filtro de aceite y aceite nuevo.
y los pares de apriete son:
- Tapón de vaciado del aceite del motor: 23 N·m
- Tornillos de la tapa del filtro de aceite: 10 N·m
Comprobaciones finales
Antes de arrancar, comprobamos que todo está en su sitio.
Revisamos especialmente que los tornillos de la tapa estén correctamente instalados, que el cableado y los conectores estén correctamente colocados, que la tapa haya quedado perfectamente asentada y que la bieleta de suspensión esté correctamente montada.
También debemos comprobar el nivel de aceite y asegurarnos de que todos los elementos desmontados durante el acceso hayan vuelto a su posición.
Una vez comprobado todo, podemos arrancar la moto.
Después de ponerla en marcha, debemos comprobar que el sistema de carga funciona correctamente.
También es recomendable revisar visualmente la zona de la tapa para asegurarnos de que no aparece ninguna fuga de aceite.
Comprobar que el sistema de carga funciona correctamente
La reparación no termina simplemente porque el motor arranque.
El objetivo de la sustitución es solucionar el problema del sistema de carga.
Por eso debemos comprobar la tensión correspondiente y asegurarnos de que el sistema está funcionando correctamente.
Si las mediciones son correctas y no aparecen fugas ni otros problemas, podemos dar por finalizado el trabajo.
Mi experiencia con esta Burgman 400 K8
Esta reparación me ha dejado una conclusión bastante clara.
No siempre lo que parece sencillo en el manual resulta igual de sencillo cuando nos ponemos delante de la moto.
El procedimiento indica que, una vez retirados los tornillos, la tapa debe poder extraerse.
En mi caso no fue así.
La tapa estaba completamente liberada, pero una pequeña protuberancia de soldadura del soporte superior del motor impedía que pudiera realizar el recorrido necesario.
La solución fue conseguir esos pocos milímetros de espacio desplazando la rueda trasera y el conjunto del motor.
Para ello tuve que desconectar la bieleta de amortiguación trasera y hacer bascular la rueda hacia arriba y hacia el interior de la moto.
Una vez conseguido ese espacio, la tapa salió sin necesidad de forzar absolutamente nada.
No puedo asegurar que esta situación se produzca en todas las Burgman 400 K8, ni puedo asegurar cuál es exactamente el motivo de que en esta unidad exista tan poco margen.
Pero sí puedo mostrar lo que me encontré y cómo lo solucioné.
Y precisamente por eso he querido incluirlo en este artículo.
Porque cuando hacemos una reparación, muchas veces la información más útil no es solamente saber qué pieza tenemos que sustituir, sino conocer qué problemas podemos encontrarnos por el camino y cómo resolverlos sin causar daños.
Conclusión
La sustitución del estator de una Suzuki Burgman 400 K8 es una reparación que, en principio, puede parecer bastante sencilla.
Sin embargo, como ocurre muchas veces en mecánica, la dificultad puede aparecer en un punto que no esperábamos.
En esta reparación, ese punto fue la extracción de la tapa.
El manual indica retirar la tornillería y extraerla, pero en la unidad que he reparado el espacio disponible no era suficiente debido a la interferencia con una pequeña protuberancia de soldadura del soporte superior del motor.
La solución que encontré fue desconectar la bieleta de amortiguación trasera y desplazar la rueda hacia arriba y hacia el interior de la moto, consiguiendo así el espacio que faltaba.
Una vez solucionado este inconveniente, el resto de la reparación siguió el proceso habitual de sustitución del estator.
He querido explicar esta experiencia porque creo que este tipo de información práctica tiene mucho valor.
Los manuales nos indican cómo debería realizarse un trabajo, pero cuando realmente nos ponemos delante de una motocicleta podemos encontrarnos con pequeñas particularidades que no aparecen reflejadas en el procedimiento.
Y en esos momentos es cuando la experiencia, la observación y, sobre todo, no tener prisa por hacer fuerza, pueden marcar la diferencia.
En mi caso, la tapa no estaba atascada.
Simplemente no tenía sitio suficiente para salir.
Y encontrar de dónde sacar esos pocos milímetros fue la clave para poder continuar con la reparación.
Pares de apriete
Aunque algunos de estos valores ya los hemos mencionado a lo largo del artículo, os dejo aquí todos los pares de apriete juntos, para que podáis consultarlos rápidamente o copiarlos si os resulta útil.
- Tornillos de la tapa del estator/generador: 11 N·m
- Tornillos de fijación del estator: 11 N·m
- Tapón de vaciado del aceite del motor: 23 N·m
- Tres tornillos de la tapa del filtro de aceite: 10 N·m